Первый трамвай в России

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске.

Но, вместе с тем, владельцы конно-железных дорог усиленно этому процессу противились. Ведь строительство трамвая требовало больших капитальных вложений и по сути дела не приносило никакой дополнительной выгоды. Несмотря на это, в Москве первое предложение о переходе на электрическую тягу было сделано самими концессионерами конно-железных дорог. Как мы видели, в начале 90-х годов в Москве увеличилось количество перевозимых пассажиров конно-железными дорогами, и существовавший парк вагонов оказывался все более и более недостаточным.

успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.

Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).

Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул.(от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.

Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид.

В июне того же года на Башиловке началось строительство "Электрического" трамвайного парка. С июля началась замена рельсов и укладка новых шпал на загородных опытных линиях.

Контактный провод получал питание от подстанции тремя питающими проводами, обратным проводом служили рельсы. На территории "Электрического" парка на Башиловке была построена к зиме умформерная подстанция мощностью 320 квт. постоянного тока с 4-мя комплектами двигатель-генераторов. Подстанция преобразовывала переменный трехфазный ток напряжением 2000В в постоянный ток напряжением 600В, который поступал в контактную сеть. Подстанция на Башиловке была первой преобразовательной подстанцией городского транспорта. Кабельная линия для её питания была проложена под землей от электростанции, расположенной на Раушской набережной (сейчас ГЭС-1).

Местом первых поездок с помощью электрической тяги был небольшой двухпутный, длиной 400 саженей, участок Бутырки-Башиловка, идущий от Бутырской заставы и до электрической станции Общества конно-железных дорог. Опыты в общем дали удовлетворительные результаты. Небольшой вагон, в котором поместились члены комиссии и администрация Общества, двигался вперед и взад с различной скоростью, доходившей до 25-ти верст в час. Пробы быстрых остановок на полном ходу вагона удались вполне. Электрической энергии, передаваемой с помощью воздушных проводов, оказалось более нежели достаточно.

Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 г. в "Электрическом" парке. Вот как это происходило: "25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка.

По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном, как и все здания парка, флагами, совершалось благочинным протоиереем П.В.Приклонским соборно, при участии хора и певчих.

Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 г. Вагоны курсировали с интервалом в 14 мин. с 8 час. утра до 8 час. вечера. Билет по всей линии стоил 6 коп.

Можно сказать, что с этого времени московский трамвай начал свое шествие по улицам древней столицы России.

Как видим, движение было начато только на загородной линии. Некоторые источники утверждают, что как загородная, так и городская и вспомогательная линии были готовы строителями к пуску и что причина, задержавшая пуск городской линии, состояла в том, что обер-полицейместер Москвы Трепов Д.Ф., прославившийся своею свирепостью и грубостью, решил во чтобы то ни стало препятствовать проведению трамваев в Москве, так как не мог даже на своей лучшей выездной тройке обогнать трамвайный вагон, - он считал непристойным, чтобы кто-либо обгонял полицеймейстера. Подобная причина весьма характерна для России не только в то время, это остается актуальным и сейчас.

Похоже, что главной причиной задержки все-таки явились другие причины, хотя исключить и названную тоже нельзя, ибо, несмотря на пуск трамвая на опытной линии и положительный опыт в применении электрического транспорта, некоторые гласные Городской Думы ещё активно противились опытам с воздушной контактной сетью, настаивая только на использовании вагонов, оборудованных аккумуляторами. Однако, все строительные и монтажные работы на Долгоруковской линии и загородном участке Петровской линии (Белорусский вокзал - Петровский дворец) и на вспомогательной ветке по Лесной улице были завершены в июне-июле 1899 года.

Замена конки на электрический трамвай положительно была оценена москвичами. Достаточно сказать, что доходы и, следовательно, перевозка пассажиров после открытия движения трамвая на Долгоруковской и Петровской линиях в 1899/1900 финансовом году выросли по сравнению с конкой в 2,17 раза.

Эксплуатация опытных линий электрического трамвая показала не только экономическую целесообразность его пуска, но и выявила высокие потребительские преимущества нового для Москвы вида транспорта. В этом смогли теперь на практике убедиться члены городской управы и гласные Городской Думы, которые противились проведению электрификации конно-железных дорог.

Наряду с этим опытная эксплуатация электрического трамвая выявила и ряд недостатков конструкции трамвайных вагонов, контактной сети и путевых конструкций в условиях Москвы. Над этими проблемами стали работать инженеры и строители. Многие недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а над некоторыми уже работали конструкторы и многие из этих недостатков были устранены в следующих конструкциях трамвайных вагонов.